立法會四題：港鐵客流管理措施
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以下是今日（五月十一日）立法會會議上胡志偉議員的提問和運輸及房屋局局長張炳良教授的書面答覆：
問題：隨着近年觀塘區的重新發展及轉型，區內五個港鐵站（即九龍灣站、牛頭角站、觀塘站、藍田站及油塘站）在繁忙時間十分擠迫，特別是車站月台及通往車站的行人通道。政府上月回覆本人就審核本年度開支預算提出的問題時表示，政府已進行了包括改善該等港鐵站鄰近行人設施的研究。此外，政府於上月二十日回覆本會議員的質詢時表示，市區重建局（市建局）正就觀塘市中心重建項目與香港鐵路有限公司（港鐵公司）及相關政府部門探討，如何改善區內公共運輸設施（包括與港鐵觀塘站的行人通道接駁），而港鐵公司現時無意重建觀塘站。就此，政府可否告知本會：
（一）是否知悉，上述五個港鐵站各自的（i）出入口及（ii）月台的設計人流量上限分別為何；過去五年，每年該等車站各自的平均每日上午及下午最繁忙一小時的（iii）車站出入口實際人流量及（iv）月台實際人流量分別為何（以表列出）；若未能提供該等數字，為何政府於二○一二年五月九日回覆本會議員質詢時卻可提供有關的人流數字，以及政府現時如何監察港鐵站的人流情況，以便在有需要時要求港鐵公司採取改善措施；（二）是否知悉，過去五年，港鐵公司在突發事故以外的情況下於上述五個港鐵站實施往月台乘客人流管制措施的次數，並按日期及車站名稱、實施原因列出分項數字及有關詳情；（三）是否知悉，過去五年，港鐵公司採取了甚麼新措施，以紓緩上述五個港鐵站的擠迫問題，並列出每項措施（i）所涉車站名稱及出口編號、（ii）開始實施日期、（iii）詳情，以及（iv）成效；（四）是否知悉，上述市建局與港鐵公司的商討有否包含紓緩觀塘站擠迫問題的研究；若有，詳情及進展為何；（五）有關政府部門、港鐵公司及市建局有否就港鐵觀塘站及其他四個車站未來十年的預計使用情況進行評估；若有，詳情分別為何，以及政府及港鐵公司有何措施應付觀塘區重新發展及轉型所帶來的乘客增長；及
（六）鑑於政府表示，起動九龍東辦事處正與路政署合作，就於港鐵九龍灣站Ｂ出口附近興建一條新行人天橋進行顧問研究，以及路政署已開展有關順業街、勵業街及巧明街改善建議的技術可行性研究，該兩項研究的詳情、預計完成日期，以及預計展開及完成有關工程的日期分別為何？
答覆︰主席：
港鐵網絡每天的平均載客量超過500萬人次。香港鐵路有限公司（港鐵公司）一直致力提供安全、可靠及順暢的鐵路服務。港鐵公司會繼續努力，通過實施各種措施，令車務運作即使在最繁忙路段及時段維持暢順，而客流管理亦繼續秩序井然。為此，包括列車設計、服務班次、月台、出入閘機以及鐵路站出入口在內的鐵路系統各個「硬件」的設計及安排固然對客流數量及管理設下一些框架，但正如於四月二十日立法會會議答覆立法會鄧家彪議員書面質詢時指出，一個鐵路系統的客流管理是否得宜往往更取決於「軟件」環節——即客流管理措施——是否能配合。自港鐵於一九七九年通車以來，即使港鐵的網絡及乘客量因應香港人口不斷膨脹而持續擴張增加（過程中原有的鐵路站絕少擴張），整體而言，由於客流管理工作一直得宜，因此一直得以維持良好秩序。
就胡志偉議員提問的各部分，現答覆如下：（一）至（三）現時所有行走港鐵鐵路線的列車車廂均按鐵路興建時的業界標準設計，以可容納每平方米平均站立最多六人作為基礎，以計算車廂內的最高可載客量。然而，根據近年觀察所得，乘客的乘車習慣有所轉變。現時的乘客不大願意登上看似擠逼但其實仍有空間的列車，而選擇等候下一班列車。這些情況令列車以至整條鐵路線的可載客量減少。在實際營運中，目前最繁忙的路段及時段行走的列車一般只能達到每平方米站立約四人的乘客密度。以觀塘線為例，按每平方米站立四人的乘客密度和現行班次計算，該鐵路線於二○一五年早上繁忙時段最繁忙路段載客率為92%。若以每平方米站立六人的設計乘客密度計算，觀塘線相應的載客率則為66%。在鐵路設計階段，港鐵公司會按照預計的乘客需求釐定每列列車的車廂數目和列車班次。必須強調，列車車廂定下每平方米平均站立最多六人的最高密度標準，除了車廂面積，每列列車的車廂數目和列車班次已作出相應的配合之外，重鐵網絡的其他環節，包括車站結構的設計（例如大堂和出入口數目）、月台大小、行人通道、自動扶手電梯等亦會在設計和建造方面作出配合，確保鐵路服務足以處理客流數量。
港鐵公司指出，整體而言，現時重鐵網絡的車站各個環節均能在滿足列車以每平方米站立六人密度作標準的乘客量的情況下安全、可靠及順暢運作。在各個環節當中，月台的負荷至為關鍵。當月台有機會出現過於擠迫的情況時，港鐵公司的車站職員會按實際情況實施相應的客流管理措施。這些措施包括暫停部分自動行人電梯及入閘機的運作。如果月台仍然擠迫，公司會按情況調整某些車站出入口的進出方向，以限制由大堂進入月台的乘客數量及理順客流，以至必要時關閉部分出入口。港鐵公司指，在實際運作上，車站職員需要迅速地因應車站情況執行相應的客流管理措施，這些措施往往只短暫維持便能令客流回復暢順。由於這屬日常管理車站運作的一部分，公司並未有就實施個別客流管理措施保留統計資料。港鐵公司近四十年營運鐵路服務的經驗顯示，只要善用這些客流管理措施，即使人多，鐵路設施及服務能維持安全和暢順。
另外，港鐵公司一直透過加強列車服務提升鐵路網絡可載客量及車站管理措施，縮減乘客在車站等候時間，達至疏導車站客流效果。詳情載於二○一六年四月十二日發出的立法會CB（4）854/15-16（07）號文件。
至於每個車站的個別情況，由於不同車站於每日不同時段的列車班次，以及進出車站以至於車站各個組成部分的客流數量、方向、密度均各有差異，加上上文所述的客流管理措施亦一直在確保車務運作暢順上起着關鍵作用，故即使在某一時段內使用鐵路站的整體人數或使用鐵路站內個別設施的人數高於同一時段內乘搭列車的人數，亦不一定代表實際客流數量已超出負荷。
另外，由於人流不斷進出，加上不少港鐵車站融合社區不同設施，穿梭於港鐵車站的人流未必一定全是乘搭港鐵或前往車站內的設施及商鋪。再者，港鐵網絡四通八達，涵蓋十條重鐵線合共87個車站，當中包括19個轉線車站，而車站的出入口眾多，動輒可多達十數個。因此，若以提問中的出入口及月台的客流量數據，去理解車站客流量及負荷，未必是最合適的方法。須注意的是，各鐵路站的設計及建設年份各有差異，部分車站於啟用後也曾有改建工程（例如增加出入口），港鐵公司表示翻查及擬備資料需時。前運輸及房屋局局長於二○一二年五月九日立法會會議答覆涂謹申議員書面質詢時，於附件提供的出入車站乘客人次只為出入閘機出入紀錄，與今次胡議員提問的車站出入口或月台的實際客流量有所不同。就今次提問第一部分所要求的數據，待港鐵公司整理資料工作完成後便會另行書面回覆立法會。
除上文提及的客流管理措施外，港鐵公司於觀塘站Ａ出入口進行優化工程，包括調動和增加出入閘機和加闊通道，工程已於二○一四年一月竣工。港鐵公司表示車站於實施上述優化措施後的客流大致暢順。而九龍灣站Ｃ出口的優化工程現已開展，預計可於二○一六年底完成，屆時可更便利乘客使用該車站中間位置的扶手電梯，有助疏導現時繁忙時段於Ｃ出口的人流。
港鐵公司會繼續密切留意日常營運中各車站的客流情況，並研究實施相應的客流管理措施或車站優化工程，以紓緩個別車站最繁忙位置之擠迫情況。
（四）據發展局了解，市區重建局正就觀塘市中心重建項目與港鐵公司及其他部門探討如何改善區內的公共運輸設施（包括與港鐵觀塘站的行人通道的接駁），希望使重建項目與這些設施的銜接更完善和便利市民來往。目前未有確實方案。(五）作為鐵路服務營辦商，港鐵公司表示一直密切監察各鐵路線及車站的使用量及客流，以適時採取有效措施增加列車服務的可載客量及管理各車站客流。由於個別港鐵站長遠的使用情況會受到多項因素影響，包括車站附近一帶的發展、市民的乘車習慣及其他公共交通服務的供應等，故難以可靠及準確地評估個別車站未來十年的預計使用量。
發展局表示，觀塘市中心重建項目是區內的主要住宅及商業發展，市區重建局評估這將進一步增加港鐵觀塘站的使用量。考慮到觀塘區內一系列新發展及重建項目，港鐵公司相信區內港鐵站以至觀塘線的使用量會有所上升。公司將採取不同措施應對，除了上述提及的客流管理措施外，目前重點工作之一，是提升包括觀塘線在內七條鐵路線的信號系統，以進一步加密列車班次。當中，觀塘線的信號系統提升工程預計於二○二○年完成。當信號系統提升工程於二○二六年全面完成後，這些鐵路線的整體可載客量可增加約10%。列車的可載客量提升後，車站客流也會更暢順。
政府及港鐵公司會繼續密切留意觀塘區內的新發展及重建項目對鐵路服務需求的影響，並於有需要時採取適當措施，以滿足區內交通需求。
運輸及房屋局於二○一四年九月公布的《鐵路發展策略2014》內所建議的東九龍線將會沿着觀塘北部運行，連接觀塘線（及未來沙中線）的鑽石山站和將軍澳線的寶琳站，以服務彩雲、順天、秀茂坪及寶達等人口稠密的地區，包括現有及已落實興建的大型發展項目。然而，東九龍線的推展，須取決於日後就其進行的詳細工程、環境及財務研究結果，以及最新的客運需求評估和是否有足夠的資源。在敲定任何具體方案前，政府會就走線、車站位置、推展方式、成本估算、融資模式，以至實際推展時間等細節進一步諮詢公眾。
（六）發展局表示，該局轄下起動九龍東辦事處（辦事處）建議於港鐵九龍灣站Ｂ出口加建一條行人天橋，以紓緩現有行人天橋於繁忙時間擠塞情況。辦事處已於二○一五年初委託路政署就此行人天橋方案進行初步技術可行性研究。路政署亦於同年七月確定其初步技術可行性。路政署現正招聘顧問就此項目進行勘測及設計。預期設計工作可在今年第三季開展，並於適當時間諮詢區議會及相關持份者、根據《道路（工程、使用及補償）條例》（第370章）進行刊憲，並依據該條例下的程序處理反對人士的意見（如有的話），其後發展局會向立法會申請撥款，以進行建造工程。
辦事處亦提出建議優化順業街、勵業街及巧明街，以加強行人連繫及往來海濱的暢達度，並於今年初委託路政署開展技術可行性研究。這些建議包括研究擴展連接港鐵牛頭角站的行人隧道、改善附近公共運輸交匯處的環境、美化順業街橫過觀塘道的行人隧道、美化巧明里及附近橫過觀塘道的行人隧道、美化觀塘道休憩處和休憩花園、優化勵業街和偉業街交通燈控制的路口，以及增加路邊綠化空間，為行人提供一個舒適的步行環境，前往觀塘商貿區和海濱。路政署預期研究可於今年下半年內完成，屆時可進一步確認工程之可行性（包括工程範圍及預計施工期）。
此外，辦事處亦提出了多項可在短期內落實的改善措施，以配合行人和交通需要。沿順業街、勵業街及巧明街的措施共有28項，其中由路政署落實的20項已經完成，包括擴闊巧明街的行人路、擴闊勵業街和鴻圖道交界的行人過路處、於巧明街和鴻圖道交界加設交通燈號、於巧明街和創業街交界遷移行人過路處、於巧明街和駿業街交界加設行人燈號，以及改善後巷環境。
問題：隨着近年觀塘區的重新發展及轉型，區內五個港鐵站（即九龍灣站、牛頭角站、觀塘站、藍田站及油塘站）在繁忙時間十分擠迫，特別是車站月台及通往車站的行人通道。政府上月回覆本人就審核本年度開支預算提出的問題時表示，政府已進行了包括改善該等港鐵站鄰近行人設施的研究。此外，政府於上月二十日回覆本會議員的質詢時表示，市區重建局（市建局）正就觀塘市中心重建項目與香港鐵路有限公司（港鐵公司）及相關政府部門探討，如何改善區內公共運輸設施（包括與港鐵觀塘站的行人通道接駁），而港鐵公司現時無意重建觀塘站。就此，政府可否告知本會：
（一）是否知悉，上述五個港鐵站各自的（i）出入口及（ii）月台的設計人流量上限分別為何；過去五年，每年該等車站各自的平均每日上午及下午最繁忙一小時的（iii）車站出入口實際人流量及（iv）月台實際人流量分別為何（以表列出）；若未能提供該等數字，為何政府於二○一二年五月九日回覆本會議員質詢時卻可提供有關的人流數字，以及政府現時如何監察港鐵站的人流情況，以便在有需要時要求港鐵公司採取改善措施；（二）是否知悉，過去五年，港鐵公司在突發事故以外的情況下於上述五個港鐵站實施往月台乘客人流管制措施的次數，並按日期及車站名稱、實施原因列出分項數字及有關詳情；（三）是否知悉，過去五年，港鐵公司採取了甚麼新措施，以紓緩上述五個港鐵站的擠迫問題，並列出每項措施（i）所涉車站名稱及出口編號、（ii）開始實施日期、（iii）詳情，以及（iv）成效；（四）是否知悉，上述市建局與港鐵公司的商討有否包含紓緩觀塘站擠迫問題的研究；若有，詳情及進展為何；（五）有關政府部門、港鐵公司及市建局有否就港鐵觀塘站及其他四個車站未來十年的預計使用情況進行評估；若有，詳情分別為何，以及政府及港鐵公司有何措施應付觀塘區重新發展及轉型所帶來的乘客增長；及
（六）鑑於政府表示，起動九龍東辦事處正與路政署合作，就於港鐵九龍灣站Ｂ出口附近興建一條新行人天橋進行顧問研究，以及路政署已開展有關順業街、勵業街及巧明街改善建議的技術可行性研究，該兩項研究的詳情、預計完成日期，以及預計展開及完成有關工程的日期分別為何？
答覆︰主席：
港鐵網絡每天的平均載客量超過500萬人次。香港鐵路有限公司（港鐵公司）一直致力提供安全、可靠及順暢的鐵路服務。港鐵公司會繼續努力，通過實施各種措施，令車務運作即使在最繁忙路段及時段維持暢順，而客流管理亦繼續秩序井然。為此，包括列車設計、服務班次、月台、出入閘機以及鐵路站出入口在內的鐵路系統各個「硬件」的設計及安排固然對客流數量及管理設下一些框架，但正如於四月二十日立法會會議答覆立法會鄧家彪議員書面質詢時指出，一個鐵路系統的客流管理是否得宜往往更取決於「軟件」環節——即客流管理措施——是否能配合。自港鐵於一九七九年通車以來，即使港鐵的網絡及乘客量因應香港人口不斷膨脹而持續擴張增加（過程中原有的鐵路站絕少擴張），整體而言，由於客流管理工作一直得宜，因此一直得以維持良好秩序。
就胡志偉議員提問的各部分，現答覆如下：（一）至（三）現時所有行走港鐵鐵路線的列車車廂均按鐵路興建時的業界標準設計，以可容納每平方米平均站立最多六人作為基礎，以計算車廂內的最高可載客量。然而，根據近年觀察所得，乘客的乘車習慣有所轉變。現時的乘客不大願意登上看似擠逼但其實仍有空間的列車，而選擇等候下一班列車。這些情況令列車以至整條鐵路線的可載客量減少。在實際營運中，目前最繁忙的路段及時段行走的列車一般只能達到每平方米站立約四人的乘客密度。以觀塘線為例，按每平方米站立四人的乘客密度和現行班次計算，該鐵路線於二○一五年早上繁忙時段最繁忙路段載客率為92%。若以每平方米站立六人的設計乘客密度計算，觀塘線相應的載客率則為66%。在鐵路設計階段，港鐵公司會按照預計的乘客需求釐定每列列車的車廂數目和列車班次。必須強調，列車車廂定下每平方米平均站立最多六人的最高密度標準，除了車廂面積，每列列車的車廂數目和列車班次已作出相應的配合之外，重鐵網絡的其他環節，包括車站結構的設計（例如大堂和出入口數目）、月台大小、行人通道、自動扶手電梯等亦會在設計和建造方面作出配合，確保鐵路服務足以處理客流數量。
港鐵公司指出，整體而言，現時重鐵網絡的車站各個環節均能在滿足列車以每平方米站立六人密度作標準的乘客量的情況下安全、可靠及順暢運作。在各個環節當中，月台的負荷至為關鍵。當月台有機會出現過於擠迫的情況時，港鐵公司的車站職員會按實際情況實施相應的客流管理措施。這些措施包括暫停部分自動行人電梯及入閘機的運作。如果月台仍然擠迫，公司會按情況調整某些車站出入口的進出方向，以限制由大堂進入月台的乘客數量及理順客流，以至必要時關閉部分出入口。港鐵公司指，在實際運作上，車站職員需要迅速地因應車站情況執行相應的客流管理措施，這些措施往往只短暫維持便能令客流回復暢順。由於這屬日常管理車站運作的一部分，公司並未有就實施個別客流管理措施保留統計資料。港鐵公司近四十年營運鐵路服務的經驗顯示，只要善用這些客流管理措施，即使人多，鐵路設施及服務能維持安全和暢順。
另外，港鐵公司一直透過加強列車服務提升鐵路網絡可載客量及車站管理措施，縮減乘客在車站等候時間，達至疏導車站客流效果。詳情載於二○一六年四月十二日發出的立法會CB（4）854/15-16（07）號文件。
至於每個車站的個別情況，由於不同車站於每日不同時段的列車班次，以及進出車站以至於車站各個組成部分的客流數量、方向、密度均各有差異，加上上文所述的客流管理措施亦一直在確保車務運作暢順上起着關鍵作用，故即使在某一時段內使用鐵路站的整體人數或使用鐵路站內個別設施的人數高於同一時段內乘搭列車的人數，亦不一定代表實際客流數量已超出負荷。
另外，由於人流不斷進出，加上不少港鐵車站融合社區不同設施，穿梭於港鐵車站的人流未必一定全是乘搭港鐵或前往車站內的設施及商鋪。再者，港鐵網絡四通八達，涵蓋十條重鐵線合共87個車站，當中包括19個轉線車站，而車站的出入口眾多，動輒可多達十數個。因此，若以提問中的出入口及月台的客流量數據，去理解車站客流量及負荷，未必是最合適的方法。須注意的是，各鐵路站的設計及建設年份各有差異，部分車站於啟用後也曾有改建工程（例如增加出入口），港鐵公司表示翻查及擬備資料需時。前運輸及房屋局局長於二○一二年五月九日立法會會議答覆涂謹申議員書面質詢時，於附件提供的出入車站乘客人次只為出入閘機出入紀錄，與今次胡議員提問的車站出入口或月台的實際客流量有所不同。就今次提問第一部分所要求的數據，待港鐵公司整理資料工作完成後便會另行書面回覆立法會。
除上文提及的客流管理措施外，港鐵公司於觀塘站Ａ出入口進行優化工程，包括調動和增加出入閘機和加闊通道，工程已於二○一四年一月竣工。港鐵公司表示車站於實施上述優化措施後的客流大致暢順。而九龍灣站Ｃ出口的優化工程現已開展，預計可於二○一六年底完成，屆時可更便利乘客使用該車站中間位置的扶手電梯，有助疏導現時繁忙時段於Ｃ出口的人流。
港鐵公司會繼續密切留意日常營運中各車站的客流情況，並研究實施相應的客流管理措施或車站優化工程，以紓緩個別車站最繁忙位置之擠迫情況。
（四）據發展局了解，市區重建局正就觀塘市中心重建項目與港鐵公司及其他部門探討如何改善區內的公共運輸設施（包括與港鐵觀塘站的行人通道的接駁），希望使重建項目與這些設施的銜接更完善和便利市民來往。目前未有確實方案。(五）作為鐵路服務營辦商，港鐵公司表示一直密切監察各鐵路線及車站的使用量及客流，以適時採取有效措施增加列車服務的可載客量及管理各車站客流。由於個別港鐵站長遠的使用情況會受到多項因素影響，包括車站附近一帶的發展、市民的乘車習慣及其他公共交通服務的供應等，故難以可靠及準確地評估個別車站未來十年的預計使用量。
發展局表示，觀塘市中心重建項目是區內的主要住宅及商業發展，市區重建局評估這將進一步增加港鐵觀塘站的使用量。考慮到觀塘區內一系列新發展及重建項目，港鐵公司相信區內港鐵站以至觀塘線的使用量會有所上升。公司將採取不同措施應對，除了上述提及的客流管理措施外，目前重點工作之一，是提升包括觀塘線在內七條鐵路線的信號系統，以進一步加密列車班次。當中，觀塘線的信號系統提升工程預計於二○二○年完成。當信號系統提升工程於二○二六年全面完成後，這些鐵路線的整體可載客量可增加約10%。列車的可載客量提升後，車站客流也會更暢順。
政府及港鐵公司會繼續密切留意觀塘區內的新發展及重建項目對鐵路服務需求的影響，並於有需要時採取適當措施，以滿足區內交通需求。
運輸及房屋局於二○一四年九月公布的《鐵路發展策略2014》內所建議的東九龍線將會沿着觀塘北部運行，連接觀塘線（及未來沙中線）的鑽石山站和將軍澳線的寶琳站，以服務彩雲、順天、秀茂坪及寶達等人口稠密的地區，包括現有及已落實興建的大型發展項目。然而，東九龍線的推展，須取決於日後就其進行的詳細工程、環境及財務研究結果，以及最新的客運需求評估和是否有足夠的資源。在敲定任何具體方案前，政府會就走線、車站位置、推展方式、成本估算、融資模式，以至實際推展時間等細節進一步諮詢公眾。
（六）發展局表示，該局轄下起動九龍東辦事處（辦事處）建議於港鐵九龍灣站Ｂ出口加建一條行人天橋，以紓緩現有行人天橋於繁忙時間擠塞情況。辦事處已於二○一五年初委託路政署就此行人天橋方案進行初步技術可行性研究。路政署亦於同年七月確定其初步技術可行性。路政署現正招聘顧問就此項目進行勘測及設計。預期設計工作可在今年第三季開展，並於適當時間諮詢區議會及相關持份者、根據《道路（工程、使用及補償）條例》（第370章）進行刊憲，並依據該條例下的程序處理反對人士的意見（如有的話），其後發展局會向立法會申請撥款，以進行建造工程。
辦事處亦提出建議優化順業街、勵業街及巧明街，以加強行人連繫及往來海濱的暢達度，並於今年初委託路政署開展技術可行性研究。這些建議包括研究擴展連接港鐵牛頭角站的行人隧道、改善附近公共運輸交匯處的環境、美化順業街橫過觀塘道的行人隧道、美化巧明里及附近橫過觀塘道的行人隧道、美化觀塘道休憩處和休憩花園、優化勵業街和偉業街交通燈控制的路口，以及增加路邊綠化空間，為行人提供一個舒適的步行環境，前往觀塘商貿區和海濱。路政署預期研究可於今年下半年內完成，屆時可進一步確認工程之可行性（包括工程範圍及預計施工期）。
此外，辦事處亦提出了多項可在短期內落實的改善措施，以配合行人和交通需要。沿順業街、勵業街及巧明街的措施共有28項，其中由路政署落實的20項已經完成，包括擴闊巧明街的行人路、擴闊勵業街和鴻圖道交界的行人過路處、於巧明街和鴻圖道交界加設交通燈號、於巧明街和創業街交界遷移行人過路處、於巧明街和駿業街交界加設行人燈號，以及改善後巷環境。
完
２０１６年５月１１日（星期三）
香港時間１５時３０分
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