黃大仙區議會於2020年3月3日在龍翔辦公大樓區議會會議室與運輸署方,九巴及城巴代表就2020-2021年黃大仙區巴士路線發展計劃作出討論。除先前在上一篇文提出的改動建議外,在一個多小時的討論中,最令本人印象深刻為民主黨沈運華律師提出的動議---分拆九巴10線已縮短走線,行車時間以改善脫班問題,提升路線效率及客量。
其實這已是一個存在20多年的老問題,惟一直情況變化不大。就現在情況而言,一如沈運華當日而言,因為車程太長,現時整條路線長20公里,官方行車時間為127分鐘,一般要一個半至兩個小時才能走畢全程,而由總站開出往旺角站車程為12公里左右,亦要個多小時才能到達,相比起服務範圍相近的路線,走線並不吸引。因此令整體客量偏低,經營成本偏高,令巴士公司無誘因加密班次,達至最近的25-30分鐘一班,成為「豬頭骨」線。
要說到達如今的境地,除疫情影響之餘,此路線本身的路線發展歷史亦是引致現今路線效率偏低的根源。說到路線發展歷史,此路線於上世紀七十年代初開辦,當時名為「9A」線,大致上由坪石經太子道東及亞皆老街往旺角。後來於1974年後期擴展服務範圍至大角咀,改名為「10」，再於1978年延伸至彩雲。在發展史中,要數有兩個大轉捩點:1981年改線及1996年11月改循環線形式運作。首先1981年改線,由當時來回經彩虹道(大成街至麗宮戲院【現越秀廣場】)及太子道東，亞皆老街改為經大成街,東頭村道,嘉林邊道,衙前圍道,蘭開夏道及窩打老道(蘭開夏道至亞皆老街一段),為往後路線迂迴及縮窄路線改動空間埋下伏線。而此改動亦為此路線提供多個獨市位。根據本人推測,此改動在很大程度上因為與9號線(坪石至尖沙咀碼頭)服務範圍重疊為免出現競爭情況而改，當時兩線在新蒲崗至旺角均取道太子道東及亞皆老街。而在1996年11月10日起,此路線與3號線(鑽石山站至佐敦道碼頭)合併,3號線取消,此路線改循環線運作，改經窩打老道(亞皆老街至油麻地段)前往大角咀。此項改動無疑令此路線車程增加超過一倍,倒走部份客源,亦同時開拓新客源,如黃大仙來往廣華醫院;何文田往大角咀等。根據舊有資料,提出此項改動為一間名為《弘達》的顧問公司,當時建議原因為兩線因渡輪服務萎縮及地鐵通車令客量下降,加上連年虧蝕,非繁忙時間客量不足,載客率只有20%,不足以兩線獨立營運。而建議為3號線取消,10線改經來回經鳳德道,窩打老道前往大角咀再前往旺角站,再經亞皆老街及界限街前往九龍塘。就走線來看,令此路線路線迂迴問題雪上加霜,亦加重脫班風險。最終令路線變為一條典型流水線,除繁忙時間以外客量偏低。
根據陳利成Facebook 所述,民主黨提出的改動為下:將路線一分為二,一條來往彩雲至東頭邨,一條來往東頭邨至大角咀,並增加班次及轉乘優惠,由於為初步建議,故沒有具體走線改動建議。而對於本人來說,此建議為極度「戇九」的建議,原因如下:
第一:此建議完全忽略此線現時客流及存在價值。建議將一分為二,令路線的一些獨市位完全失去,如牛池灣來往九龍塘,九龍醫院,廣華醫院;大角咀往鑽石山等。這亦是路線客流,該等獨市位有用來支撐整體客量之用,亦保障路線有固定客流/客源,令路線存在價值不致消失。如此分拆路線只會令客流斷開,減低路線存在價值。以分拆後的路線為例子,來往牛池灣至東頭可乘經彩虹道的9，21，95等線，無須乘搭10,而東頭至大角咀極其量只有來往九龍塘,九龍醫院及廣華醫院,大角咀/旺角來往九龍塘支撐客量,有令路線客量下挫之嫌。
第二:有關轉乘優惠,轉乘優惠無疑有助令路線提升客量,但在巴士公司營運角度則不然,因為會降低路線收入,令路線更為蝕本。
此路線改動空間不大，現時有太多細位,只要一改道就會失去部份獨市位。